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지도로 보는 1974년 1호선부터 2019년 김포골드라인까지 수도권 전철 개통 연혁입니다.
#서울지하철 #수도권지하철 #한국지하철
음악: ANBR – Joy
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시애틀/대중교통 – 나무위키:대문
이렇게 대중교통이 잘 되어있다보니 미국 도시 치고는 흔치 않게 버스나 전철에 승객이 많은 광경을 쉽게 찾아볼 수 있는데, 시애틀에서는 이런 때 푸시맨이 아닌 커트 …
Source: namu.wiki
Date Published: 8/18/2021
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시애틀 타코마 국제공항에서 Westlake역 가는 Link Light Rail 타기
시애틀의 Link Light Rail은 시애틀의 몇개의 지하철 노선 중 하나인데 부르는 이름이 다른 지하철과는 … Link Light Rail의 노선도는 다음과 같다.
Source: blogger.pe.kr
Date Published: 10/4/2021
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시애틀경전철 이번 토요일 노스게이트까지 개통되면 이것은 …
연장노선 전철도 기존 전철처럼 객차 4량을 연결해 운행한다. 지멘스가 제작한 이 객차는 좌석이 70개로 기존 킨키샤리오사 객차보다 4석이 적지만 중간 섹션이 넓어 …
Source: www.seattlen.com
Date Published: 2/13/2022
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시애틀 광역권 고속전철 – 위키스
리포팅 마크, SMEIT ; 분류, 광역철도 ; 운영시간, 04:00~01:00 ; 운행 계통, 일반 급행 ; 노선도(실측), Smeit routemap satliite.png …
Source: wikis.krsocsci.org
Date Published: 3/2/2022
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시애틀 시내 교통 터널 – 요다위키
작동 속도, 48km/h(30mph). 폭, 18피트(5.5m). 노선도 … 시애틀 다운타운의 3번가에 있는 지하철 터널을 절단하고 덮을 수 있는 몇 가지 제안은 20세기 내내 시애틀 …
Source: yoda.wiki
Date Published: 4/17/2022
View: 3218
시애틀은 경전철로 유명한 수상 교량 중 하나를 장식하고 …
2023년 완공 예정인 Sound Transit의 East Link Extension은 교통 체증이 심한 시애틀 지하철 지역에 14마일의 경전철 노선을 추가합니다.
Source: lamiradacritica.com
Date Published: 10/7/2022
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주제와 관련된 이미지 시애틀 지하철 노선도
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주제에 대한 기사 평가 시애틀 지하철 노선도
- Author: 데이터다람쥐
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- Date Published: 2019. 10. 17.
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시애틀에서 대중교통(지하철,버스)이용하기
시애틀에 온지 3일 밤이 되어간다. 밴쿠버까지 합하면 벌써 7일째
이제야 글쓸 정신이 된다…
하루하루 일정을 하다보니 저녁이 되면 기절상태 ^^;;;
오늘 아침에는 세상 모르고 11시가 될때까지 자버렸다.
이은수 대표님이 너무 잘자서 깨우기 미안했단다..ㅡ.ㅡ
덕분에 맑은 정신으로 시작!!
첫글로 시애틀 교통에대해서 정리 해 보겠다.
다음에 올때 참고를 위해서 잊어버리기 전에 ^^;;
며칠을 있었더니 시애틀에 지하철과 버스를 타는데 어려움이 없어 움직이는 범위가 넓어졌다.
시애틀은 생각보다 대중 교통이 잘 되어있다.
지하철과 버스가 거미줄 처럼 연결되어 있고, 몇가지만 알면 다니는데 무리가 없다.
시애틀 타코마 국제공항(Seattle Tacoma international AirPort)- 시택 에서 다운타운으로 들어오는 가장 빠른 방법은 보통 Link라고 불리우는 Link light Rail(경전철 쯤?)
공항에서 6번출구 고가로 나오면(가장 가까움) 주차장왼쪽에 들어가는 통로가 나온다.
잠못드는 씨애틀 ③ 시애틀 국제공항에서 전철타고 다운타운 가보기.
노선도에서 보시다시피 공항에서부터 차이나타운, 세이프코 경기장, 시애틀의 주요 거점들을 모두 지나게 됩니다. 또한 암트렉 및 사운더라는 광역열차(LA로 치면 메트로링크)와 연계되는 환승역도 지나게 됩니다. 한마디로 정말 편리합니다. 시애틀 다운타운내 대부분 볼거리는 주로 파이크 플레이스 마켓 중심이니 웨스트 레이크역에 내려서 도보로 접근이 가능합니다. 또한 스페이스 니들의 경우 웨스트레이크역 인근 모노레일을 이용하면 쉽고 빠르게 도착할 수 있답니다.
상단에 올려놓은 라이트 링크 타는 법과 이동과 관련한 영상을 보시면 시애틀 여행이 한층 즐거워지시리라 봐요. 매표는 역내 기계를 통해서 할 수 있고, 터치 스크린으로 가고자하는 역을 찾은 뒤 해당 요금을 내면 표를 살 수 있어 편리합니다. 겁먹지 말고 도전해보세요. 그럼 다음편에 시애틀 모노레일에 대해 한번 더 다루도록 하겠습니다.
시애틀 타코마 국제공항에서 Westlake역 가는 Link Light Rail 타기
작년부터 팔자에 없던 해외업무를 하게되면서 2020년 들어 첫 해외출장을 시애틀로 가게 되었다. 시애틀은 스타벅스의 고향이다. 이따금씩(좋아하진 않는다.) 스타벅스의 라떼를 마시면서 한번 쯤 꼭 가보고 싶었던 스타벅스 1호점이 있는 곳이다. (개인적으로 스타벅스의 라떼는 별로 맛이 없다.)
해외에 나가면 최대한 현지의 교통편을 이용하는 편인데 시애틀은 공항에서 내가 업무를 수행할 다운타운까지 Link Light Rail 이라는 일종의 전철이 자주 운행되어 편리하게 왕복할 수 있었다.
시애틀의 Link Light Rail은 시애틀의 몇개의 지하철 노선 중 하나인데 부르는 이름이 다른 지하철과는 다르다. 아마도 운영하는 회사가 다른 듯 하다.
일단 대한항공 여객기를 탑승하여 시애틀의 타코마 국제공항(Seattle-Tacoma International Airport (SEA))에 착륙하고 입국수속을 마치면 1차로 짐을 찾고 공항의 본관이랄 수 있는 메인터미널까지 공항의 셔틀지하철을 타고 이동해야 한다.
입국 수속을 받는 구글 지도를 보면 다음과 같다.
남쪽 터미널(S Terminal – South Statelite)에서 메인터미널인 A, B 터미널 건물까지 이동하는 셔틀지하철이 있다.그리고 위 지도에는 별도로 표시하지 않았지만 북쪽 터미널(N Terminal)과 A터미널 그리고 A, B 터미널이 있는 메인터미을 순환운행하는 셔틀지하철도 있다. 대한항공은 S Terminal을 이용하기 때문에 위 지도에 삼각형으로 표시된 남쪽 셔틀지하철을 이용해 메인터미널로 이동해야 한다. 내릴 역은 Bagage Claim 으로 표시된다. S Terminal은 S Gate로 B Terminal은 B Gate로 표시되므로 B Terminal로 가지 않도록 주의해야 한다. 승객 대부분이 Bagage Claim에서 하차한다. 따라 내리면 된다.
셔틀지하철을 내린 뒤 한층 올라왔던걸로 기억된다. 이제 Ling Light Rail을 타기위해 지도상에 표시된 Sea-Tac Airport Parking Garage를 가로질러 Sea-Tac Airport 역으로 걸어가야 한다. (아래 사진에서는 Parking이라고 표시된 좌측방향)
이곳은 주차장 4층과 연결되는 통로다. 안내판에 “Ling Light Rail” 이라고 표시되어 있다. 그냥 계속 안내판의 이 표지만 찾아 따라가면 된다.
아래 사진은 공항에서 주차장을 거쳐 Sea-Tac Airport 역으로 건너오는 주차장 4층과 연결된 통로를 찍은 사진이다. 왼쪽의 주차장 4층에서 저 통로를 따라 오른쪽의 Sea-Tac Airport로 들어오게 된다.
SeaTac-Airport 역 입구에 오면 아래 사진처럼 게이트가 있는데 그냥 통과하면 된다. 저 게이트를 통과해 역 안으로 들어와야 티켓을 구입할 수 있다. 카드같은거 댈 필요없다. 그냥 걸어들어오면 된다. 뚜벅~뚜벅~ 오른쪽의 통로가 위 사진의 주차장과 연결된 통로다.
저 게이트를 통과하면 오늘쪽 벽면에 티켓발매기가 있다. 아래 처럼 생겼다.
이 티켓발매기는 신용카드 결제가 가능하다. 단, Master 나 Visa 로고가 있는 국제카드여야 한다. 다른 국제카드는 모르겠다.
일단 난 Westlake Station까지 편도로 구매했다. 가격은 3달러다.
티켓은 이렇게 생겼다. 이 티켓은 다운타운의 Westlake Station에서 Sea-Tac Airport 역으로 올 때 발권한 티켓이다.
Link Light Rail의 노선도는 다음과 같다.
Angle Lake Station에서 출발해 University of Washington까지 운행하는데 내가 내리는 곳은 Westlake Station이다. 다만 2020년3월 현재양방향 모두 Pioneer Square 까지만 운행한다.(공사중인듯 하다. 아마도 2020년 4월까지 공사하는 듯) 즉 SeaTac/Airport 역에서 Westlake 역까지 가려면 Pioneer Square 역에서 하차해 내린 플랫폼의 맞은편에서 갈아타야 한다. 그치만 어렵지 않은 것이 내린 플랫폼에서 다른 플랫폼으로 이동하지 않고 맞은편으로 들어오는 열차를 타면 된다.
난…그걸 몰라서 다시 Chinatown 역까지 갔다가 되돌아왔다. -.-
시애틀의 다운타운은 일반적으로 International District/Chinatown Station에서 Westlake Station까지를 말한다. Westlake Station에서 내리면 스타벅스1호점, 스타벅스 리저브 시애틀 등 다운타운의 명소의 접근도 쉽다.
다만 Westlake Station을 비롯한 Ling Light Rail의 역사들은 외관이 우리나라의 지하철역사나 전철역처럼 눈에 쉽게 띄지 않는다. Link Light Rail의 Station임을 알리는 커~~다란 간판 같은건 찾아보기 힘들다.
아래는 Westlake Station의 출입구 중 하나에 붙어 있는 역 안내판(?)이다.
이 표지판을 찾고 역으로 내려가는 엘리베이터 쪽으로 방향을 틀면 안쪽에 이런 역간판이 붙어 있다.
이 안내판은 안쪽에 있어…밖에서는 보이지 않는다. 참 불친절하다.
Westlake Station 내부 사진. 에스컬레이터는 이른 아침이라 그런지 운행을 멈췄다.
코로나19 바이러스 감염증 유행상태만 아니었다면 여기저기 구경도 많이 했을텐데..그러질 못했다.
시애틀의 잠못이루는 밤에 등장하는 스페이스니들도 멀리서 보기만 했을 뿐…
멀리 건물에숨어 있는 스페이스 니들…. 일주일간 일한 곳의 회의실에서 찍은 스페이스 니들…
굿바이 시애틀…!!
#Seattle-Tacoma_International_Airport(SEA)) #Link_Light_Rail
시애틀경전철 이번 토요일 노스게이트까지 개통되면 이것은 알아야 > 시애틀 뉴스
시택공항까지 3.50달러에 49분 걸리고 하루 4만~5만명 이용
시애틀 경전철 전체 노선 24마일로 늘어나… ‘1호선’명명
시애틀 경전철 노스게이트 구간이 이번 주말인 10월2일부터 개통되면서 시애틀 지역 교통에 큰 변화를 가져올 것으로 기대된다.
우선 사운드 트랜짓이 5,200만달러를 들여 현재 워싱턴대학 허스키 구장까지 연결돼 있는 경전철을 노스 시애틀의 노스게이트 몰까지 연장하면 전체 경전철 노선은 24마일로 늘어난다.
UW대학구(UD), 루즈벨트, 노스게이트 등 3개 역이 설치된 노스게이트 노선은 대학구와 루즈벨트에선 지하로, 노스게이트에서는 지상으로 달리게 된다. 평일엔 매 8분마다, 주말에는 10~15분마다 운행한다.
요금은 노스게이트에서 시택공항(앵글 레이크)까지 3.50달러이고 그 중간에는 승차거리에 따라 2.25달러부터 3.25달러이다. 승차권은 역에서 구입할 수 있지만 대부분 승객은 트랜짓 버스 겸용의 ORCA 패스나 재충전이 가능한 ORCA 요금카드를 사용한다. 모든 공립고교생들과 저소득층 중학생들은 무료 ORCA 카드가 지급된다. 노인과 장애인들은 1달러, ORCA리프트 카드를 소지한 저소득층 성인들은 1.50달러이다.
노스게이트 역에서 대학구 역까지 5분 걸리며 다운타운의 차이나타운(ID)역까지는 18분, 시택공항까지는 49분 걸릴 예정이다. 당국은 노스게이트 노선이 연장됨으로써 하루 평균 4만1,000~4만9,000명이 이용할 것으로 예상한다. 16개 역이 있는 기존 노선에는 팬데믹 이전까지 하루 평균 8만여명이 이용한 것으로 집계됐다.
연장노선 전철도 기존 전철처럼 객차 4량을 연결해 운행한다. 지멘스가 제작한 이 객차는 좌석이 70개로 기존 킨키샤리오사 객차보다 4석이 적지만 중간 섹션이 넓어 실제로는 기존 객차보다 10~12명이 더 넉넉하게 탈 수 있다.
노스게이트 역 바로 북쪽에 차량 447대(휠체어 차량 9대 포함)가 들어갈 수 있는 무료 주차장이 설치됐으며 노스게이트 쇼핑몰과 메트로버스 환승장 및 인근 손톤 상가 주차장에도 1,078대의 차량이 주차할 수 있는 공간이 있다.
사운드 트랜짓은 원래 앵글 레이크에서 노스게이트까지 링크 경전철 노선을 ‘레드 라인’으로, 2년 뒤 개통될 벨뷰 연장노선을 ‘블루 라인’으로 명명할 예정이었지만 ‘레드 라인’이 악명 높은 ‘레드라이닝(redlining)’을 연상케 한다는 지적에 따라 ‘1호선(1 Line)’으로 바꿨다. 레드라이닝은 20세기 때 유색인종의 주택매입을 막기 위해 이들의 은행융자 서류에 빨간 줄을 쳐 차별토록 한 관행에서 유래됐다.
시애틀 광역권 고속전철
시애틀 광역권 고속전철 Seattle Metropolitan Express Intercity Train
SMEIT 리포팅 마크 SMEIT 분류 광역철도 운영시간 04:00~01:00 운행 계통 일반
급행 노선도(실측)
역사
시애틀 광역권의 동서축 교통 시설이 미비하다는 이유로 건설된 철도 노선이다. 1995년에 입안된 초기 계획은 경전철로 건설하며, 스페이스 니들 인근에서 이사콰로 향하는 노선으로 논의되었고, 또한 팩토리아에서 분기, 커클랜드로 향하는 지선도 같이 건설하는 계획이였다. 그러나 본선의 계획이 노스 벤드까지 길어지면서 고속도로의 대체 가능성 및 장거리 노선의 저속 운행이 적절한가에 대한 공방이 이어졌고, 결국 2000년에서야 팩토리아에서 커클랜드로 향하는 노선은 분리 및 일부 변경되어 시애틀 경전철 그린라인으로 지어지고 본선은 시애틀 광역권 고속전철이라는 이름으로 변경, 시속 160km급의 준고속 전철로 추진된다. 이후 2001년 4월에 기본 계획이 완공되어 워싱턴 교통국으로부터 실시 허가를 받았으며, 4월 27일 착공과 함께 스페이스 니들에서 착공식을 가진다.
당시 계획은 이사콰에서 북쪽 폴 시티를 거쳐 스노퀄미, 노스 벤드로 향하는 노선이였으나 폴 시티 주민 위원회의 강력한 반대 및 폴 시티 당국의 부지 제공 거부로 인하여 건설중이던 5월 25일에 스노퀄미 리지 경유 노스벤드 도착으로 계획이 바뀌게 된다.
시애틀 시내 교통 터널
미국 워싱턴 주 시애틀의 철도 터널
메트로 버스 터널이라고도 불리는 시애틀 시내 교통 터널(DST)은 미국 워싱턴 주 시애틀에 있는 길이 1.3마일(2.1km)의 대중 교통 터널이다. 복선 터널과 그 4개 역은 1호선 링크 경전철 열차를 시애틀 시내를 경유하여 운행한다. 9번가에서 3번가까지는 파인 스트리트 밑, 3번가 아래쪽으로는 사우스 잭슨 스트리트까지 이어진다. 1호선 열차는 사운드 트랜짓의 경전철 네트워크의 일부로 터널에서 워싱턴 대학 역까지 북쪽과 남쪽을 거쳐 레이니어 밸리를 거쳐 시애틀-타코마 국제공항까지 이어진다.
DSTT는 1990년 개통 이후 2005년까지 버스로만 사용되었고, 2009년부터 2019년까지 버스와 경전철이 공유되었다. 킹 카운티 메트로와 사운드 트랜짓 익스프레스의 버스 노선은 5번 주간 고속도로를 통해 북쪽으로, SODO 버스웨이를 통해 남쪽으로, 90번 주간 고속도로를 통해 동쪽으로 터널을 떠났다. 킹카운티 메트로가 소유하고 있으며 2002년 체결한 공동운영협약을 통해 사운드 트랜짓과 공유한다. 시애틀 다운타운 트랜짓 터널은 버스와 열차가 공유하는 미국의 2개 터널 중 하나였고, 다른 하나는 피츠버그의 마운트 워싱턴 트랜짓 터널이었으며, 미국에서 유일하게 공유역이 있는 터널이었다.
1910년대와 1920년대에 3번가 아래에 있는 고속철도 터널에 대한 제안이 도입되었지만, 현대적인 버스와 철도 버스 터널에 대한 계획은 1974년에야 시작되었다. 킹카운티 메트로 의회는 1983년 11월 버스 터널 제안을 승인했지만 1987년 3월에야 공사가 시작되었다. 컨벤션 플레이스와 웨스트레이크 역 사이의 터널은 컷앤커버 방식으로 건설되어 파인 스트리트를 19개월 동안 폐쇄하고 소매 코어에 대한 접근을 방해했다. 웨스트레이크에서 국제구까지의 구간은 두 대의 터널보링 기계에 지루해 유니언 역에서 북쪽으로 향하고 서로 한 달 안에 끝마쳤다. 터널 노선을 위해 특별히 제작된 일반 버스와 브레다 듀얼 모드 버스의 시험은 1989년 3월에 시작되었으며, 터널 건설은 1990년 6월에 4억6,900만 달러를 들여 완료되었다고 발표되었다. 경전철 선로는 향후 터널을 통한 신속한 환승 서비스를 기대하여 설치되었으며, 이후 단열이 잘 되지 않아 링크 경전철에 사용할 수 없는 것으로 밝혀졌다. 1989년 8월부터 1990년 9월까지 5개 터널역의 소프트 오픈과 공개 시사회가 열렸으며, 9월 15일부터 정기 버스 운행이 시작되어 운행 첫해에 일일 2만 8천 명의 승객이 탑승했다. 그 후 몇 년 동안 2004년 6월까지 터널 내 서비스는 도시의 광범위한 트롤리 버스 시스템처럼 터널 내 트롤리 버스로 운행되는 듀얼 모드 버스와 노면 도로 및 고속도로의 디젤 버스로 독점 제공되었다.
터널은 2005년 9월 24일, 버스와 차선과 승강장이 공유되는 사운드 트랜짓의 중앙 링크(현행 1호선) 경전철 열차를 모두 수용할 수 있도록 개조를 위해 폐쇄되었다. 경전철 운행에 대비하기 위해 차도를 8인치(20cm) 낮췄고, 기타 개선 작업도 이뤄졌다. 경전철 열차용 오버헤드 와이어를 교체함에 따라 새로운 하이브리드 전기버스가 브레다 함대를 대체하기 위해 터널 안으로 이동되었다. 터널은 2007년 9월 24일에 재개봉되었고, 경전철 운행은 2009년 7월 18일에 시작되었다. 파인 스트리트 아래에는 본 터널에서 분기된 단철 터널이 건설되어 경전철 열차가 정차하고 역방향으로 이동할 수 있게 되었으며, 이후 2016년에 개교한 국회의사당과 워싱턴 대학교로의 경전철 증축의 첫 번째 구간으로 사용되었다. 컨벤션 플레이스 역은 2018년 7월 21일 터널로의 버스 접근도 제한하는 워싱턴 주 컨벤션 센터를 확장하기 위해 영구 폐쇄되었다. 2019년 3월 23일 터널 내 버스 운행이 중단되고 나머지 7개 노선이 노면도로로 이동되었다.
노선 및 역
터널의 남쪽 끝 근처에 위치한 파이오니어 스퀘어 역
웨스트레이크 역과 국제구/차이나타운 역 사이의 1호선에서 길이 2.1km, 지름 5.5m의 [3]터널을 이용한다. 몇몇 터널 역의 입구는 계단 위와 메자닌으로 통하는 엘리베이터에 가변 메시지 표시가 있는 인근 건물로 지어진다. 총 11개의 휠체어로 출입할 수 있는 엘리베이터가 터널 역과 지표면을 연결한다.[5][6] 터널 역의 가장 깊은 곳은 가로수위 아래 60피트(18m)이며, 중앙에는 2개의 측면 승강장과 2개의 트랙, 그리고 이전 버스 통과 차선으로 구성되어 있다.[7][8] 2019년부터, 이 역들은 또한 기수들의 길찾기를 돕기 위해 번호로 번호가 매겨진 출구가 있는 표지판을 가지고 있다.[9] 1973년부터 시작된 도시 공공미술 프로그램의 일환으로 시애틀 다운타운 트랜짓 터널과 역에는 킹카운티 메트로가 의뢰한 25명의 예술가가 150만 달러(2020년 400만 달러 상당)[10]의 미술품을 공급했다.[11][12]
이전에는 올리브웨이에서, 그리고 고속 차선 램프를 통해 5번 주간 고속도로에서 버스들이 접근할 수 있었던 북쪽의 포탈은 워싱턴 주 컨벤션 센터 근처의 9번가와 파인 스트리트의 교차점에 있는 옛 컨벤션 플레이스 역이었다. 컨벤션 플레이스는 2018년 폐선 전까지 터널 내 유일한 버스전용역이었으며, 가로수위 아래 움푹 들어간 노천 하역 공간에 4개의 보호 플랫폼으로 구성됐다.[13] 버스는 9번가에서 터널로 진입해 역사적인 캠린 호텔 아래를 지나 파인 스트리트 아래 3블록에서 캐피톨 힐 역까지 북쪽으로 향하는 경전철이 이용하는 유니버시티 링크 터널에 합류했다.[14][15]
DST는 웨스트레이크센터 쇼핑몰과 웨스트레이크파크 사이에 위치한 파인 스트리트 아래 웨스트레이크 역으로 3~6번 도로로 진입한다. 이 역은 파인 스트리트로 나가는 2블록 길이의 메자닌과 웨스트레이크 센터, 구 본 마르세유 플래그십 스토어, 노드스트롬 빌딩 등 여러 소매점을 비롯해 구 킹 카운티 메트로 고객 서비스 센터 등이 있다.[16] 역 주변은 사우스 레이크 유니언 전차, 시애틀 센터 모노레일뿐 아니라 킹 카운티 메트로와 사운드 트랜짓 버스까지 연결되는 웨스트레이크 허브로 알려져 있다.[17] 웨스트레이크역을 떠나면 지루한 쌍둥이 터널 세트가 센츄리 광장 아래 남쪽으로 돌아서 엘리엇 만의 해안선과 평행하게 중앙 상권을 통과하는 3번가와 그 환승 몰을 따라간다.[15]
파인 스트리트 남쪽 3블록, 버스, 기차 등이 유니버시티 스트리트 역에 들어서는데, 이 역은 금융가 베나로야 홀과 인접한 유니언과 세네카 거리 사이에 위치하고 있다. 역에는 분할 메자닌이 있으며, 북쪽 절반에서 접근 가능한 2번가와 유니버시티 스트리트 입구가 있고, 남쪽 절반에서 세네카 스트리트 입구가 있다.[18] 유니버시티 스트리트에서 5블록 동안 3번가 아래 터널이 이어져 파이오니어 스퀘어 인근과 역사지구로 진입한다. 이 지점에서 3번가는 역사적인 시애틀 타워, 세이프코 플라자, 4번가와 매디슨 빌딩, 웰스 파고 센터를 포함한 시애틀의 고층 건물 몇 곳을 지나간다.[15] 유니버시티 스트리트 역 내에서, 이 터널은 15피트(5m)의 간격을 두고 세기에 걸쳐진 북부 대터널을 통과한다.[19]
파이오니어 스퀘어 역은 체리 스트리트와 예슬러 웨이 사이에 위치해 있으며, 인근 거리로 들어가는 4개의 출입구와 프레폰테인 플레이스가 2개의 메자닌을 제공한다. 이 역은 시애틀 시청, 시애틀 시립 타워, 킹 카운티 법원, 킹 카운티 행정 건물과 스미스 타워, 컬럼비아 센터, 알래스카 빌딩 등 주요 건물들의 도보 거리에 위치한 시애틀과 킹 카운티 정부의 행정 중심지들을 서비스하고 있다.[20] 파이오니어 스퀘어에서 터널은 그레이트 북방터널 아래 5.5%를 내려가 4.5피트(1.4m)를 지나 4번가 남부와 워싱턴 가 교차로 부근 45도 각도로 교차한 뒤 해수면 아래로 잠시 내려간 뒤 추기경을 국제지구 인근으로 변모시킨다.[21][15][19][22]
최남단 터널역인 국제구/차이나타운역은 부분적으로 개방되어 있으며 유니온 역의 공공광장 바로 아래에 위치해 있다. 이 역은 웰러 스트리트 브릿지를 통해 접근할 수 있는 서쪽으로 한 블록의 킹 스트리트 역의 암트랙과 사운더 통근 레일과 연결되어 있으며, 잭슨 가의 퍼스트 힐 전차는 남쪽 5번가 동쪽에 정차한다.[23][24] 역 주변의 다른 명소로는 서쪽으로는 루멘 들판, 남동쪽으로는 우와지마야가 있다.[15][25] 역 남쪽에 위치한 경전철 선로와 버스전용차로는 이전에는 버스 운전기사들의 터널안심실 옆 지하버스 하역 및 집결지 등에서 철도신호로 분리되어 있었다.[26] 터널의 남쪽 포탈은 탑승률이 높은 차량을 위한 구 주간고속도로 90호선 서부 종착역에서 공항웨이와 5번가 남쪽의 교차점 아래에 위치한다.[27] 버스 운행이 중단될 때까지, SODO 버스웨이의 분리된 차선의 터널에서 남쪽으로 향하는 노선은 계속되었고, 동쪽으로 향하는 버스들은 주간 90개 고속 차선으로 이동하는 일련의 경사로를 이용했다.[28] 2호선 2023년부터 시작되는 이스트링크 경전철 운행에 맞춰 동행 경전철이 정비된다.[29][30]
서비스
시애틀 다운타운 트랜짓 터널은 시애틀에서 가장 붐비는 환승 통로인 ‘제3번가 트랜짓 스쿼드’의 일부로서, 평일 평균 54,000명의 승객들이 버스 정류장을 지면에 두고 있다.[31] 이 터널은 최소 90초짜리 헤드웨이로 방향당 시간당 40대의 열차를 운행하는 이론적 용량을 갖췄지만 현재 시스템이 갖춰진 4량 경전철 차량에서는 방향당 1만2000명만 주행할 수 있다.[32][33] 링크 경전철 서비스를 시작하기 전에 DST는 오후 출근 시간 동안 최대 145대의 버스를 운행할 수 있었다.[34] 2012년 현재 DST는 매일 5만2600명의 승객을 태우고 있으며, 이 중 1만 명이 경전철에 타고 있다.[35]
이 터널에는 워싱턴 대학 역에서 시애틀 다운타운과 레이니어 밸리를 거쳐 시애틀-타코마 국제공항까지 이어지는 1호선 구간이 있다. 열차는 매일 20시간씩 모든 시내 터널역을 운행하며, 평일 정기 운행 중에는 아침 일찍 15분, 밤에는 20분씩 더 긴 통로가 각각 6~10분 간격으로 운행된다. 주말 동안 1호선 열차는 10분마다 정오 시간대에 도착하고 15분마다 아침 저녁 시간에 도착한다. 웨스트레이크에서 국제구/차이나타운까지 경전철 운행은 약 7분이 소요된다.[36]
DST는 2019년 3월 버스 운행이 중단되기 전 옛 컨벤션플레이스역 인근 정류장은 물론 터널역 4곳 모두에 정차한 7개 버스노선이 운행했다.[37] 각 역에서 버스 노선은 일반 방향이 표시된 3개의 베이로 나뉘었다. Bay A는 노스게이트와 대학교구, 동쪽으로는 주 520번 국도를 거쳐 커클랜드로 향하는 3개 노선이 운행되었고, Bay C는 Rainier Valley와 Renton을 향해 SODO 버스웨이를 통해 남쪽으로 향하는 3개 노선이 운행되었으며, Bay D는 Sound Transit Express 550번 노선이 운행되어 Mercer Island로 동쪽으로 운행되었다. 90번 주간 고속도로를 경유하는 벨뷰.[38][39]
시애틀 다운타운 트랜짓 터널이 폐쇄되는 동안 터널 버스는 예슬러웨이와 파인스트리트 사이 2번가와 4번가 사이, 스튜어트 스트리트와 올리브웨이는 2번가와 보렌 어벤져스 사이 2번가와 4번가로 다시 연결됐다. 메트로는 또한 서비스 중단 기간 동안 모든 링크 경전철 역 사이에 특별 노선인 97번 국도 연결 셔틀을 운행한다.[40]
운영
DST는 평일과 토요일 20시간, 다음날 오전 5시부터 1시까지, 일요일은 18시간, 오전 6시부터 자정까지 운영된다.[41] 1990년 개장 때에, 메트로 버스 터널만 오후 5시에서 7시까지 평일에 오전 6시까지 토요일에, 일요일 서비스에;[42]운영시간 일시적으로 평일 밤에 1998년부터 2000년까지 시애틀 시호크스와 시애틀 Mariners,[43]의 요청에도 passa다가 풀려났다까지 확장되었다 수술했다.1세의 그는 질산 695 및 그 이후의 자동차 손실은 세수를 소비한다.[44] 2009년 6월 사운드 트랜짓 익스프레스 550노선이 터널로 모든 이동하면서 도입된 링크 경전철 서비스 준비는 터널을 위한 심야 및 주말 시간을 복구했다.[45]
터널 내 열차 간 조정은 소도 킹카운티 메트로 통신관제센터에 위치한 링크 경전철 운영관제센터(OCC)가 관리한다. OCC는 터널 버스와 경전철 차량에 설치된 온보드 무선 주파수 식별 태그를 사용하여 차량 이동(이전의 버스와 열차 운행)을 제어하며, 터널 도로에 내장된 유도 루프를 통과하여 위치를 추적한다. 각 스테이션의 신호는 운전자가 터널을 통과할 수 있는 시간을 나타낸다.[46] DST 내에서 속도 제한은 스테이션과 스테이징 구역에서 시간당 15마일(24km/시)으로 설정되며, 스테이션 간에는 시간당 30마일(48km/시)으로 설정된다.[47][48] 공동운행 중 경전철 열차와 버스는 승강장이 전방의 차량을 정리할 때까지 역간 터널에서 대기해야 했고,[49] 버스는 최소 6초간 서로 떨어져 있어야 했다.[26]
버스-철도 공동운행 중 시애틀 시내 교통 터널에는 사운드 트랜짓의 킨키사리오-미쓰이 경전철 차량과 킹 카운티 메트로의 뉴 플라이어 디젤-전기 하이브리드 버스 등 두 가지 종류의 차량이 사용되었다.[50] 새로운 플라이어 4G버스,”터널 버스”킹 카운티 메트로에서 불리는 2004년의 가공 전선 경전철을 위한 고생의 보수를 제거하는 것이었다 브레다 dual-mode 전기 무궤도 버스들의 함대를 교체하는 데는 듀얼 모드 브레다 코치의[51]59완전히 전기로 무궤도 버스들로 2004년과 2007년 사이에, 뉴 에이지로 이사했다 전환되면 명령을 받았다.rfa 2016년 완전 교체되기 전까지 10년 이상 계속 운행했던 ce노선.[52][53][54] 뉴플라이어 저상, 길이 61피트(19m)의 관절형 버스는 터널 내 저장된 전력만으로 버스가 운행할 수 있도록 하는 ‘허시 모드’를 갖추고 있어 배출량과 소음을 최소화했다.[55]
역사
이전 지하철 제안
시애틀 다운타운의 3번가에 있는 지하철 터널을 절단하고 덮을 수 있는 몇 가지 제안은 20세기 내내 시애틀 기획 위원회의 전임자들에 의해 시애틀 시에 제시되었다. 첫 번째 주요 제안은 1911년 도시계획가 버질 보그(Virgil Bogue)의 “시애틀을 위한 계획”의 일부였다. 1번 국도는 3번가의 데니 레그레이드 인근 시민센터 주변의 원형 고리에서 킹 스트리트 역까지 남동쪽으로 운행되며, 17번 국도로 알려진 1번가의 지하철과 평행하게 연결되며, 3번가의 역은 백화점과 다른 주요 사업체로부터 추가 입구를 갖게 되었다.[56][57] 그 계획은 도시 엔지니어 레지날드 H에 의해 지원되었다. 톰슨과 시립 연맹은 다른 신문들 중에서도 상업지구를 더 북쪽으로 옮길 것을 우려한 기업들과 시애틀에서 발행되는 세 일간지의 반대 의견을 냈다. 종합계획을 위한 특별시 선거가 1912년 3월 5일에 열렸는데, 시애틀 유권자들은 1만 표 차이로 이를 부결시켰다.[58][59]
보그의 제안은 결국 거부되었지만, 이 계획의 일부 요소는 시애틀 다운타운의 고속철도 등 다른 사람들에 의해 독자적으로 연구되었다. 1920년 시티 엔지니어 아서 H. 딤못은 버지니아 스트리트에서 예슬러 웨이까지 3번가 아래에 있는 지하철 터널을 중심으로 시애틀 시의 고속 환승 시스템을 추천하는 보고서를 발표했다. 그 선은 덱스터 애비뉴, 올리브웨이, 사우스 잭슨 가에서 표면과 고가 선으로 연결하기 위한 것으로, 웨스트 시애틀의 프레몬트, 이스트레이크, 캐피톨 힐, 노스 델리지의 인근 지역에 서비스를 제공하고 있다.[60][61] 적어도 15년간은 실행되지 않을 것으로 예상됐던 이 제안은 별다른 지지를 얻지 못했으며, 임기 중 어떤 급행교통 제안도 심각하게 고려되지 않을까 의심했던 휴 M. 칼드웰 시장으로부터 ‘순수한 학문적 관심’의 프로젝트로 불렸다.[62] 시애틀 도시계획위원회는 1926년 웨스턴 애버뉴 상공의 고가 노선과 예슬러웨이에서 파이크 가까지 3번가 아래 평행 지하철이 있을 수 있는 것을 중심으로 자체 고속철도 시스템을 제안했다.[63] 시애틀 교통조사위원회는 1928년 대학구와 프레몬트를 운행하는 더 긴 고속 철도 노선의 일부로 킹 스트리트 역에서 파이크 스트리트까지 2번가 아래의 지하철을 추천하는 보고서를 발표했다.[64] 1950년대 후반, 시애틀 교통위원회는 타코마, 시애틀, 에버렛 사이의 주간 5번 고속도로가 시애틀 다운타운의 5번가 아래에 2개 역의 지하철을 이용하는 기존의 우회도로에 고속 환승 시스템을 구축할 것을 제안했다.[65]
가장 중요한 고속철도 제안은 1960년대 후반의 “전진 스러스트” 계획 중 하나로 제시되었는데, 이 계획은 3번가 아래 도심 지하철에 집중되었다. 이 지하철은 발라드, 레이크 시티, 대학 지구, 캐피톨 힐, 벨뷰, 렌튼에서 출발하는 노선으로 운행되며, 출퇴근 시간에는 1.5분, 정오에는 2.5분, 그리고 다른 시간에는 5분으로 계획되어 있다.[66] 3번가의 역들은 사우스 잭슨 가와 사우스 5번가, 제임스와 체리 거리, 세네카와 스프링 거리, 파이크와 파인 거리에 위치할 예정이었는데, 모두 1985년까지 문을 열 계획이었고 메트로폴리탄 시애틀 시 당국이 운영했다.[67] 시애틀 유권자들은 도시 대중 교통 관리(UMTA)에서 2월 13일 1968년 시의원 선거 간신히 50.8%채권 통과하는 동안달러 7억 6500만 보조금(달러 5.69 억 2020년까지달러에 해당하)[10]을 대체하기 위해달러 385만(달러 2.87 억 2020년까지달러에 해당하)[10]제공하려고 하지만, 부족해 지는 요청을 받았다.는 레 60%의 초전공에서 탈락했다.[68] 5월 19일 1970년에 대한 조정 4억 4000만불 지역 공헌(억 3천만달러 2020년까지달러에 해당하)[10]을 가진 두번째 시도달러, 881년 만 연방 보조금(달러 5.87 억 2020년까지달러에 해당하)[10]불과 46%승인을 얻어 지역 불황은 보잉사에서 정리 해고로 인한 전가하는earmarked 자금이 포워드에 사용하지 못 했다. 추력 대신 애틀랜타에 고속철도 프로젝트를 할당하여 고속철도 시스템을 구축하였다.[69]
버스 터널 제안 및 승인
시내버스 터널의 개념은 1974년 댄 에번스 주지사와 웨스 울먼 시애틀 시장이 워싱턴 호수를 가로지르는 제3의 부유교를 통해 시애틀로 90번 주간이 연장되는 것에 대한 대응으로 지역 교통 사업에 대한 논의 과정에서 처음 제안되었다.[70] 메트로 트랜짓은 이후 버스 터널에 대한 연구를 의뢰했고,[71] 다음 7월에 발표했는데, 이 연구는 1980년까지 시내 버스 승객들의 러시아워 수요를 적절하게 충족시킬 수 없을 것이라고 결정했다. 이 연구는 유니언 역에서 시애틀 센터로 운행되는 버스 서비스를 보완하기 위해 자동화된 가이드웨이 환승이 있는 이층 터널이 예상 수요에 4억 5천만 달러를 지불할 수 있을 것이라고 제안했다.[72] 결국 터널을 이용할 경유버스의 환기비가 비싸다는 이유로 계획이 부결됐다.[73] 1979년 버스 터널 제안은 사우스 잭슨 스트리트에서 파인 스트리트까지 시간당 200대의 버스를 각 방향으로 최대 3억 5천만 달러의 비용으로 수송할 터널을 의미하면서 다시 등장했다. 이 터널은 메트로 관계자들과 공학 컨설턴트 파슨스 브린커호프가 도심 교통 악화에 대한 해결책으로 제시한 것으로 대체 개념보다 좋은 평가를 받았다.[73] 이 제안은 1981년에 채택된 장기적 “메트로 1990” 계획에서 메트로 트랜짓 몰 또는 3번가 지하에 경전철로 전환될 수 있는 버스를 운반하는 터널로 추가적으로 지지를 얻었다. 지역 계획 기관인 푸젯 소리 정부 협의회(PSCOG)는 메트로 트랜짓의 제안을 승인하고 시애틀과 스노호미쉬 카운티를 연결하는 제안된 경전철 노선에 터널을 통합했다.[74][75]
메트로 트랜짓 위원회는 1983년까지 버스 터널을 프로젝트의 환경영향평가에 포함시키는 것에 대해 논의했고, 시애틀 회원들은 교통 상가를 지지하는 터널을 반대했으며, 교외 회원들은 경전철로 전환될 버스 터널을 지지했다.[76][77] 9월 22일, UMTA는 11월 말까지 우선적인 대안을 발표하도록 요청했고, 이로 인해 메트로 위원회는 결정을 신속히 내렸다. 닐 피터슨 메트로 평의회 집행위원장은 터널 대안을 선호했고 시애틀 시의회와 찰스 로이어 시장은 환승 쇼핑몰을 선호했지만 터널은 도심 혼잡에 대한 장기적인 해결책이 될 것이라고 말했다.[78] 시애틀 시의회는 10월 17일 만장일치로 전기 전용 환승 터널에 찬성표를 던지며 그들의 선호 대안에 대한 결정을 번복했다. 로이어 시장과 함께, 그들은 트롤리 버스가 실현 가능하지 않은 교외 통근자들에게 서비스를 제공하기 위해 피터슨이 제안한 듀얼 모드 버스를 기꺼이 타협했다.[79] 메트로 의회는 1983년 11월 3일 만장일치로 시내 버스 터널을 승인하여 3번가의 조경용 환승 몰로 전환과 함께 1989년에 완공될 3번가와 파인 가 아래에 5번역 터널을 건설하는 데 3억 달러가 소요될 것으로 추산했다.[80]
계획, 자금 지원 및 설계
메트로사는 1984년 1월 버스 터널 예비 계획을 발표하면서 유니언 역, 킹 카운티 법원, 세네카와 유니언 거리 사이, 웨스트레이크 몰, 워싱턴 주 컨벤션 센터 인근 등 3번가와 파인 스트리트의 역 5곳을 선정했다. 버링턴 북부철도는 기존 대북터널 아래로 터널을 통과하기 위해 지하철이 선호하는 것에 반대했는데, 이 기관은 이 터널을 통과하려면 시청 공원을 방해할 수 있는 절단 및 덮개 터널이 필요하다고 말했다.[81] 다음 달, 메트로사는 터널 운영의 첫 10년간 200대의 듀얼 모드 버스를 사용할 것이라고 발표했고, 결국 지하철로 전환될 것이다. 지루한 터널은 각 방향으로 시간당 180대의 버스를 수송할 수 있을 것이며, 넓은 섬 플랫폼이나 두 개의 작은 측면 플랫폼 중 하나를 서비스할 수 있을 것이다.[82][83] 메트로는 지난 4월 터널 사업에 대한 환경영향평가서 초안을 발표해 비용 3억8700만달러(2020년 9억6400만달러에 상당)[10]와 완공일인 1989년 6월을 추정했다.[84] 이 사업의 비용은 1980년 유권자들이 승인한 판매 세수에서 총 8억 4천만 달러인 메트로의 자본 예산의 상당 부분을 사용했고, 역세권과 터널의 파인 스트리트 구간을 절단하여 건설하는 동안 사업에 차질이 생길 수 있다는 이유로 공청회에서 비난을 받았다.[85][86]
UMTA는 입증되지 않은 이중모드 버스에 의존함에도 불구하고 1985년 연방정부의 자금 지원을 받기를 선호하는 교통 프로젝트 중 메트로의 버스 터널 프로젝트를 첫 번째로 꼽았다. 메트로사는 1983년 르노 PER 180 듀얼 모드 트롤리 버스 시제품을 시험했는데, 이 시제품이 고속도로 차축 부하 한계를 2단락(1.8t) 초과한 것을 발견하고 여러 기계적 고장 후 여러 부품을 교체해야 하는 문제가 있다고 설명했다.[87] 이후 의회는 1984년 10월 버스 터널 사업에 2천만 달러를 시애틀시에 전용해 우회도로 인수를 시작하도록 허용했으나,[88] 그 다음 5월 미국 상원에 의해 새로운 교통 프로젝트에 대한 규제가 풀릴 때까지 기금은 보류되었다.[89]
다운타운 트랜짓 프로젝트 분과위원회는 버스 터널 역을 6개에서 5개로 줄이고 3500만 달러를 절약하는 한편, 절단 및 덮개 굴착으로 인해 발생할 수 있는 지표면 붕괴를 최소화하기 위해 3번가 구간 터널 지루 기계를 선택하는 메트로 권고안을 만장일치로 승인했다.[90] 역은 잭슨 가의 남쪽 유니언 역, 3번 가와 제임스 가, 3번 가와 대학 가, 웨스트레이크 몰과 9번 가와 워싱턴 주 컨벤션 센터 근처의 파인 가에 위치하게 된다.[91] 메트로 의회는 1985년 7월 역세권과 터널보링기계의 사용을 승인하고, 파슨스 브린커호프와 이 사업과 관련된 공사에 2,590만 달러의 계약을 승인하는 등 최종 설계를 진행하였다.[92][93]
1986년 3월 연방정부는 버스 터널에 대한 UMTA 자금 1억9500만달러를 약속하는 계약을 메트로측에 제안하여 12월 31일까지 이 사업을 추진할 것인지에 대한 결정을 요구하였다.[94] 한 달 후 킹 카운티 의회는 메트로에 3억9500만 달러의 사업비 중 절반을 부담할 수 있는 연방 기금에 대한 보장을 기다리는 동안 버스 터널 공사를 연기하는 것을 고려해 줄 것을 요청했다. 엘 [95]건설 5월 15일 레이건 행정부는 메트로와 버스 터널 사업에 필요한 3억9500만 달러 중 1억9700만 달러를 약속하는 계약을 체결하는 한편, 의회의 대중교통 보조금 프로그램의 재허가를 전제로 최종 결정 시한을 1987년 9월까지 연장했다.[96] 몇 시간 후, 메트로 이사회는 7월에 착공할 예정으로 공공 사업 이전에 대한 첫 번째 건설 계약을 체결했다.[97] 메트로 의회는 6월 5일 회의에서 UMTA 계약을 받아들였고 터널 건설 입찰이 시작될 수 있도록 허용했다.[98] 터널 공사 계약은 가이 F의 합작회사에 낙찰되었다. 앳킨슨 건설과 딜링엄 건설은 9월 말 4416만 달러로 메트로 엔지니어들이 예상한 약 6100만 달러보다 훨씬 낮은 추정치로 7건의 경쟁 입찰가를 제쳤다.[99][100] 이중모드 트롤리버스 계약은 지난 10월 메트로협의회가 브레다 코스트루지오니 페로비아리에에 1억3300만달러(2020년 3억1400만달러 상당)의 비용으로 236대의 버스를 발주한 뒤 11월 UMTA의 승인을 받았다.[10][101][102]
건설
버스 터널 공사는 1986년 7월 공공사업 이전을 위해 3번가의 부분 폐쇄로 시작되어 양방향의 1개 차선으로 교통이 통제되고 출퇴근 시간에는 버스와 비상 차량으로 통행이 제한되었다.[103] 메트로 트랜짓은 또한 3번가에서 장기간 서비스 중단에 대비하기 위해 전기 트롤리 버스 노선을 1번가로 이동시켰다.[104]
3번가 터널 구간 발굴은 1987년 3월 6일 140여 숏톤(130t), 129피트(39m) 길이의 터널 보링머신(TBM) ‘마이티 몰’이 정식 발사되면서 시작됐다.[7][105] 워싱턴 켄트의 로빈스 컴퍼니가 설계하고 시애틀의 니콜슨 제조사가 건설한 TBM은 이듬해 5월부터 유니언 역에서 서쪽 터널을 파기 시작했다.[106] 두 번째, 동일한 “미티 몰” TBM은 6월 29일 평행 동부 터널을 파기 시작했다.[107] 10월 21일 스프링 스트리트와 매디슨 스트리트 사이의 3번가 아래 터널을 지루하게 하는 동안, 작은 지구 흐름으로 인해 수도 본관이 파손되고 3번가의 포장도로가 8인치(20cm)가 떨어져 인근 시애틀 시티 라이트 건물과 1001번가 4번가 플라자 건물의 물이 차단되었다.[108] 고장 난 수도 본관을 수리하던 중 파손된 고압케이블 작업을 하던 전기 기사들은 10월 28일 밤 시내 건물 8개 동에 작은 정전사태를 일으켰으나 다음날 아침까지 정전을 할 수 있었다.[109] 서부 터널에서의 작업은 11월에 잠시 중단되었는데, 그 때 TBM이 인접한 시애틀 시티 라이트 빌딩의 손상을 막기 위해 그라운드로 안정화해야 하는 메디슨 스트리트 아래 예상외로 큰 모래 주머니를 들이받았다.[110] 1988년 1월 초, 두 터널의 지루함은 파인 스트리트로 90도 선회하기 전에 젖은 모래 주머니와 마주치게 되면서 중단되었다.[111] 지난 1월 중순 터널 굴착이 완공될 예정이었던 메트로·터널 시공업체 앳킨슨/딜링엄은 지난 2월 피케와 파인 거리 사이 3번가를 폐쇄하고 뚫린 우물 40개를 설치해 모래주머니에서 물을 빼냈다.[112] 3월 14일 서쪽 터널에서 굴착이 재개되었고,[113] 4월 9일 TBM이 웨스트레이크역에 도달하여 두 터널 중 첫 번째 터널을 완성했다.[114] 동부 터널은 한 달 뒤인 5월 18일 완공돼 TBM의 일부를 인양하고 철제 외피를 터널에 묻을 수 있게 됐다.[115]
이 터널의 파인 스트리트 구간은 표면에서 잘라낸 뒤 덮개를 파기로 계획되었다. 파인 스트리트의 공공시설 이전 작업에 대비해 메트로 측은 1987년 2월 복도를 운행하는 36개 버스 노선을 다른 동서 거리로 이전했다.[116] 4월 27일, 파인 가가 폐쇄되고 5번 주간 고속도로로 진입하는 터널이 3번가와 보렌가 사이의 자동차 교통으로 뚫리면서 굴착이 시작되었다.[117] 인부들은 8월 말에 땅을 다 파서 도로 공사를 위한 콘크리트 부설로 진행할 수 있게 되었다.[118] 파인 스트리트는 11월 1일부터 시작된 크리스마스 쇼핑 시즌을 위해 시내 상인들의 요청으로 잠시 재개장되었는데, 자동차와 보행자를 위한 임시 표면이 깔렸다.[119] 1월 4일, 이 거리는 5번가와 파인 스트리트, I-5의 파이크 스트리트 오프램프의 교차로와 함께 다시 한번 자동차 통행이 금지되어 유틸리티 선로와 영구 도로를 설치하였다.[120] 파인 스트리트는 웨스트레이크 공원과 웨스트레이크 센터 쇼핑몰이 예정보다 1년 앞당겨 완공됨에 따라 1988년 11월 1일 교통이 완전히 재개되었다.[121]
메트로 측은 1988년 10월까지 주요 공사의 53%가 완공됐으며 1990년 5월 터널이 완공돼 1990년 9월 개통될 것으로 예상했다.[122] 노먼 라이스 시애틀 시장과 폴 크라벨 시의회 의원, 조지 벤슨 시의원은 7월에 열릴 1990년 굿윌 게임을 위해 터널의 제한적인 개통을 권고했으나 메트로 측은 서비스가 시작되기 전에 터널의 안전 시스템을 적절히 테스트할 수 있도록 제안을 거부했다.[123][124] 버스 터널에서의 테스트는 1989년 3월 15일에 디젤 버스를 이용한 의례적인 첫 운행으로 시작되었는데, 처음에는 오버헤드 트롤리 전선이 아직 설치되지 않았기 때문에 디젤 모드로 작동하는 브레다 듀얼 모드 트롤리 버스 중 하나였다.[125][126] 나무 판자와 강판은 나중에 레일이 설치될 콘크리트 도로의 슬롯을 덮었다.[125][126] 현지 언론은 다음 날 투어를 했다.[126] 1990년 1월까지, 터널 역들은 “거의 완성”이라고 선언되었고, 계약자들을 위한 사소한 일들만 남아 있었다.[127] 벽화와 다른 쌍방향 예술 시설들은 150만 달러의 예술 프로그램의 일환으로 1989년 12월부터 거의 완성된 역에 배치되었다.[128] 1990년 6월 7일 터널 공사가 완료되어 메트로에서 안전 시스템을 테스트하고 9월부터 시작되는 정기 서비스를 위해 직원들을 훈련시켰다.[129]
터널 프로젝트의 초기 비용은 1984년에불에 334.6 만지만, 그들은 마지막 비용달러 468.7 만(달러 928년 만 2020년까지달러에 해당하)의 총 예산이 56%증가했다;[10][130][131]이 사업의 비용 초과 예상치 못한 토양 조건에 파인 가에 대한 접근 방식에 3번가, 불만 사항과 p.에서 비난 받았던 것으로 추산되었다에 ayouts 터널 공사로 도시 사업이 차질을 빚고, 건설 중 전기 기사가 사망하는 사고가 발생했다.[7] 프로젝트에서 출토된 먼지는 인근 에버렛의 파인필드에서 활주로 확장을 위한 매립지로 사용되었다.[132]
남아프리카 화강암 스캔들
1988년 말, 메트로가 터널의 역에서 사용할 화강암이 남아공에서 조달되었다는 것을 발견한 것을 두고 버스 터널 프로젝트와 관련된 작은 스캔들이 나타났다. 베르데 폰테인 화강암은 당시 아파르트헤이트 지배하에 있던 남아공에서 채석되었으나, 이탈리아에서 채석되어 메트로 이사회가 남아공 상품에 대한 지속적인 보이콧에도 불구하고 승인을 받을 수 있게 되었다.[133][134] 베르데 폰테인 화강암은 건축 회사 TRA에 의해 웨스트레이크와 파이오니어 광장 역에서 벤치와 내부 벽으로 사용되도록 선택되었다; 메트로사는 베르데 폰테인 화강암이 남아프리카에서만 채석되었다는 것을 알지 못했다. 화강암의 기원은 1988년 말 흑인 계약자 연합의 한 활동가가 메트로와 메트로 평의회 회원들에게 알렸다. 메트로 측은 화강암 24,000평방피트를2 교체하는 데 50만 달러가 소요될 것이며 두 정거장 모두 지연될 것이지만 계획된 1990년 개장을 연기하지는 않을 것이며 프로젝트 예산에서 비상금으로 충당될 것이라고 결정했다.[135]
1989년 1월 25일 기자회견에서 알란 깁스 메트로 국장은 화강암이 남아공에서 채석된 사실을 확인하고 다음 주에 메트로 이사회 교통위원회에 조사 보고서가 전달될 것이라고 발표했다.[136] 이 발표는 킹 카운티 의회 의원 론 심스가 고의로 구매를 허락한 책임 있는 메트로 관리들을 해고하라는 요구와 함께 이루어졌다.[137] 메트로의 남아공 상품 금지는 철강, 석탄, 우라늄, 농산물 등 특정 재료의 수입만 금지한 연방제재보다 엄격했고, UMTA가 버스 터널 사업 자금줄을 당기겠다고 협박하는 데 이용됐다.[138]
3월에 전달된 메트로 시의회 규칙 위원회의 보고서는 화강암의 기원이 1988년 초에 발견되었고, 데이비드 칼베러 터널 관리자에 의해 대학가 역에 공급하는데 소량만 사용될 것이라는 가정하에 인가되었다고 명시했다.[139] 스캔들 이전 이 프로젝트에 대한 그의 업적에 대해 칭찬을 받은 칼베러는 이 거래에 대해 서명하기 전에 메트로 평의회의 터널 소위원회와 상의하지 않은 것은 그의 실수였다고 인정했다.[140] 앨런 깁스 메트로 이사는 스캔들의 결과로 2월 23일 사임했고 9월에는 리차드 산다아스 기술 감독이 뒤를 이었다.[141][142] 화강암은 메트로에 의해 거부되어 이탈리아의 공급자에게 반환되었다.[139][140]
이 발견에 앞서 1987년 9월 흑인 인권단체들은 남아프리카공화국의 터널 건설업자 앳킨슨/딜링엄에게 파이오니어 스퀘어 역에서 임시 교차로에 사용된 36개의 강철 빔을 반환하도록 강요했다. 이로 인해 앨런 깁스 메트로 국장은 메트로가 9월 17일 메트로 이사회의 결의로 채택한 남아프리카공화국 자재에 대한 금지를 제안하게 되었다.[143][144]
개방 및 버스 전용 작동
버스 터널에서의 정기 운행은 1990년 9월 15일 대학 지구, 노스 시애틀, 렌튼을 운행하는 5개 노선에서 시작되었다.[1][42] 이번 제한 서비스는 1991년 완전 납품된 브레다로부터 듀얼 모드 버스 제조가 지연된 결과였다.[145][146] 개통에 앞서 1989년 8월 웨스트레이크 역을 시작으로, 서비스 개시 전날에 컨벤션 플레이스 역을 끝으로 각 개별 역의 소프트 개통이 선행되었다.[147][148] 1990년 9월 9일 의례적인 산책과 달리기가 열렸으며, 5,000명의 참가자가 참가하였다.[149][150]
이 버스 터널은 운행 첫해 688번의 버스 여행 일정에 하루 2만8000명의 승객을 태우고 운행됐다. 터널은 3번가에서 피크시간대에 운행하는 버스 수를 190개에서 86개로 줄였고, 메트로 20개 노선이 터널을 이용했다.[151] 시애틀 타임스는 이 터널이 마치 미니 서브웨이 시스템 같았다고 평하면서 “자격 있는 성공”이라고 평가했다. 이 신문의 편집위원회는 또한 지하철이 심야 근무자들을 위한 버스와 주말에 열리는 오락 행사를 유지하기 위해 터널 시간을 늘려야 한다고 요청했다.[152] 1991년 12월 9일, SODO 버스웨이가 개통되어, 터널에서 SODO로 버스 운행이 연장되었고, 5번 주간 고속도로에서 남쪽으로 향하는 노선이 이동되었다.[153] 90번 주간 고속도로에서 버스 터널로의 직접 접속은 1992년 2월에 새로운 부유식 교량에 대한 가역형 고속 차선 시스템의 일환으로 개통되었다.[154]
사운드 트랜짓 버스에 의한 터널의 첫 이용은 1999년 9월 18일에 시작되었는데, 메트로의 시애틀-벨뷰 급행 노선이 인수되어 226번에서 550번으로 번호가 변경되었다.[155][156] 터널 내 버스를 운행하기 위해 사운드 트랜짓은 메트로에서 듀얼 모드 버스 20대를 임대해 기관 색상으로 다시 도색한 뒤 킹 카운티의 다른 사운드 트랜짓 익스프레스 노선과 함께 노선을 운영하기로 메트로와 계약했다.[155][157][158]
경전철 리노베이션
Convention Place 스테이션, 터널의 이전 북쪽 종착역 및 링크 경전철 열차에서 운행되지 않는 유일한 스테이션의 항공적 모습
애초부터 버스 터널은 미래의 어느 시점에 경전철 열차를 위해 개조될 예정이었다.[159] 메트로는 1988년에 버스 터널에 선로를 추가하는 것을 승인했는데, 터널 건설 중에 선로를 설치하는 데 사용된 500만 달러의 절반은 전용했고, 나머지는 연방 정부로부터 나왔다.[160][161] 150만 달러의 비용을 절약하기 위해, 메트로 사는 철도의 전기 단열재를 대부분 제거했고, 이것은 나중에 철도 서비스에 사용할 수 없게 만들 것이다.[162]
1990년대 초 시애틀 시내 버스 터널을 이용하는 경전철 시스템을 건설하고 운영하기 위해 지역 교통 관청이 설립되었다. 나중에 “사운드 트랜짓”이라고 명명된 이 기관은 1996년 11월 시애틀-타코마 국제공항, 시애틀 다운타운, 대학 구간에 39억 달러 규모의 시스템을 구축하기 위해 유권자의 동의를 얻었다.[163] 1998년, 사운드 트랜짓은 터널의 레일을 최대 1억 1천만 달러의 비용으로 교체해야 하며 2년 동안 완전히 폐쇄해야 한다는 것을 발견했다. 이 계획은 또한 전기 시스템이 양립할 수 없기 때문에 브레다 비행대를 대체할 새로운 하이브리드 전기 버스를 구입해야 할 것이다. 컨벤션 플레이스 역은 5번 주간 고속도로 하의 북쪽 연장을 지원하기에는 너무 얕았기 때문에 버려야 할 것이다.[164][165]
사운드 트랜짓은 1999년 11월 시내 환승 터널(컨벤션 플레이스 제외)의 5개 역 중 4개를 포함해 센트럴 링크(현행 1호선)로 명명된 경전철 사업의 노선을 승인했다.[166] 론 심스 킹 카운티 행정관은 2004년에 터널 소유권을 킹 카운티 메트로에서 사운드 트랜짓으로 1억 3천만 달러의 부채와 함께 유지 보수와 운영을 위한 부채와 부채로 이전할 것을 제안했다.[167] 두 기관은 2000년 5월 킹카운티 메트로에 지불한 1억9,560만 달러의 대가로 터널 소유권과 책임을 사운드 트랜짓에 공식적으로 이전하는 협약을 체결했다. 메트로는 컨벤션 플레이스 역과 다른 자산의 소유권을 보유하게 되고, 사운드 트랜짓은 2004년 이후 터널을 철도 운영으로 전환하게 된다.[168][169]
사운드 트랜짓은 2001년 센트럴링크 경전철 사업이 예산을 초과해 계획보다 3년 늦은 2009년까지 개통할 수 없는 자금난을 겪었다.[170] 경전철 사업은 시애틀 다운타운의 웨스트레이크 역까지, 그리고 다운타운의 북쪽과 공항의 남쪽 구간인 투킬라까지 차후로 연기되었다.[171] 킹 카운티 의회는 노스게이트로 가는 경전철 서비스에 대한 채택된 계획과 경전철이 재래식 버스 네트워크를 통해 터널로 가져올 새로운 승객들에 대한 연구를 추가하여 사운드 트랜짓과 협상할 것을 요구했다.[172] 2002년 초, 사운드 트랜짓은 또한 10억 달러가 드는 5번가 아래에 철도 전용의 평행 터널을 건설하자는 제안을 탐구했고 결국 거절했다.[173]
사운드 트랜짓과 킹 카운티 의회는 2002년 6월에 새로운 공동 운영 협약을 체결하여 킹 카운티 메트로가 6500만 달러의 예상 비용으로 터널의 채무 서비스의 일부를 지불할 책임이 있는 터널 및 사운드 트랜짓의 소유자로 남게 되었다. 이 협정은 버스와 경전철이 2009년부터 2년간 개보수 공사를 마치고 터널과 역을 공유할 수 있도록 했다.[174][175] 2003년 5월에 체결된 별도의 협정은 경전철 운영자로 킹 카운티 메트로를 선정했다.[176]
메트로는 2002년부터 새로운 하이브리드 디젤-전기 버스 기종을 시험하기 시작했고, 버스 터널에서 버스-철도 공동운행으로 전환하기 전후에 이를 사용할 계획이다.[177] 2004년 6월 235대의 하이브리드 디젤-전기 연결 버스 중 처음 몇 대가 터널 버스 노선에서 운행되기 시작했다.[178] 브레다 듀얼 모드 트롤리버스는 2005년 1월 터널에서 제거되었으며, 이후 도시의 트롤리버스 네트워크에서 사용하기 위해 전기 전용 트롤리버스로 개조될 것이다.[52] 터널에서 트롤리 버스가 운행된 마지막 날은 2005년 1월 24일로, 마지막 날에는 이중 모드 버스 한 대만 운행되고 있었다.[179][180]
2004년 2월, 사운드 트랜짓은 돈을 절약하고 공사 지연을 줄이기 위해 예정보다 2년 빠른 2005년 9월에 버스 터널의 폐쇄와 개보수 공사를 시작한다고 발표했다.[181] 콘벤션 플레이스 역 근처의 파인 스트리트 아래에 경전철 저장과 회항, 그리고 국회의사당까지의 향후 확장에 사용될 스터브 터널의 건설은 2005년 1월에 시작되었다.[182] 버스 터널은 2005년 9월 24일 폐쇄되어 터널의 21개 노선과 시간당 140대의 버스가 노면으로 이동하였다.[183] 3번가는 피크 시간대에는 “트랜스리트 우선순위 회랑”으로 전환되어 일반 교통이 1블록 이동으로 제한되었다.[184]
2004년 8월 방포 베티(Balfour Beatty)에게 8,270만 달러의 교통 터널 개보수 공사 계약을 수주했는데, 이는 사운드 트랜짓의 추정치보다 12% 낮은 것이다.[185][186] 비용의 대부분은 사운드 트랜짓이 지불하고 킹 카운티 메트로에서 810만 달러를 보충했다.[183] 개보수의 일환으로, 미국 장애인법이 요구하는 레벨 탑승이 가능하도록 터널의 도로를 8인치(20cm) 낮췄고, 그 결과 메트로가 버스 미러에 스트로보 조명을 추가해 머리 높이로 낮추고 경고 표시를 추가했다. 새로운 전기, 기계, 비상 시스템이 설치되었고, 합동 운영 센터와 연결되는 새로운 통신 시스템이 설치되었다.[162] 이 프로젝트는 2004년에 책정된 예산보다 3.4%인 총 9400만 달러의 비용이 들었다.[187] 폐선 기간 중 메트로 측은 오후 성수기에는 시내를 통과하는 평균 이동 시간이 11% 증가하는 데 그쳤고, 인기 노선의 탑승객은 소폭 감소하는 데 그쳤다.[188]
공동 버스 및 열차 운행
터널은 2007년 9월 24일에 다시 개통되었으며, 터널 경로가 공통 목적지를 함께 묶을 수 있도록 변경되었다.[189][190] 당초 다시 개통된 터널은 평일에만 사용돼 토요일 운영은 아직 복구되지 않았다.[191] 역에는 새로운 입구 표지판, 조명 기구, 전자 승객 안내 표지판, 복원된 페인트 등이 제공되었다.[192] 메트로가 길거리에서 시행한 스킵스톱 서비스와 함께 재개장 후에도 3번가의 피크 버스 전용 제한은 그대로 유지되었다.[193] 이 터널은 12월 컴퓨터 결함 때문에 수리 및 교체된 터널의 새로운 비상 제어 시스템에 장애가 발생하면서 9일간 임시 폐쇄되었다.[194] 터널은 재개장 후 주말에도 폐쇄돼 있었으나 토요일 운영이 재개돼 2009년 5월 일요일 운영이 도입됐다.[195][196][197]
터널에서의 모의 경전철 시험도 2009년 5월 20일에 시작되었는데, 2량 열차가 운행 중인 버스와 철도 터널로서 미국의 역이 있는 최초의 공동 버스와 철도 터널이 되었다; 펜실베이니아주 피츠버그의 공동 버스와 철도 터널인 Mount Washington Transit Tunnel은 이미 운행 중이었지만 아직 운행되지 않았다. 지상 [198]역 2009년 7월 18일 중앙링크 경전철 노선의 운행이 시작되어 터널 내 웨스트레이크 역에서 공항 인근 투킬라 국제 대로역까지 운행되었다.[199][200] 경전철 운행은 증가된 열차 주파수를 수용하기 위해 여러 버스 노선이 터널 밖으로 이동함에 따라 2016년 3월 19일 웨스트레이크에서 워싱턴 대학역(캐피톨 힐 역)까지 북쪽으로 연장되었다.[201][202][203] 국제지구/차이나타운역에서 주간고속도로 90도로로 이어지는 경사로가 이스트링크 건설 준비의 일환으로 2018년 9월 폐쇄됐다.[30]
버스 운행 종료
2015년 11월 킹카운티 메트로는 워싱턴 주 컨벤션 센터에 컨벤션 플레이스 역을 재개발용으로 매각하는 1억4,700만 달러 규모의 협약을 체결했다. 컨벤션 센터는 이 부지에 새로운 확장 공사를 할 계획으로, 계획보다 일찍 정류장과 환승 터널을 폐쇄해야 한다.[204] 2017년 사운드 트랜짓과 시애틀 교통부는 이 터널이 노스게이트 링크 익스텐션 개통과 동시에 2021년 예정된 스위치보다 2년 [205]빠른 2019년 레일 전용 터널이 될 것이라고 발표했다.[206] 컨벤션 플레이스 역은 2018년 7월 21일 영구 폐쇄되었으며, 9번가의 버스 정류장 세트와 새로운 터널 진입로로 교체되었다.[37]
터널 내 버스 운행이 2019년 3월 23일 오전 1시 보존 브레다 듀얼 모드 버스의 의례적인 여행으로 종료되었다.[207] 7개 노선에 약 3만7000명의 승객을 태우고 터널을 통과하는 나머지 830대의 버스 운행은 2·3·4·5·6번 도로의 지상 복도로 연결됐다.[208][209] 메트로와 시는 또 31개 정류장에서 3번가와 웨스트레이크 애비뉴 전 노선의 올도어 탑승 도입, 신호 타이밍 개선, 5~6번 노선에 북행 버스 차선 신설 등을 통해 버스 노면전력을 높였다.[210][211][212]
사운드 트랜짓은 2022년 초 터널의 완전한 소유권을 인수할 것으로 예상된다.[213][214] 2020년 초, 사운드 트랜짓은 국제 지구/차이나타운 역에 이스트 링크와의 연결을 구축했다. 2020년 1월부터 시작된 10주간의 기간 동안 4량 열차가 터널 내 단일 선로를 운행했고, 임시 센터 플랫폼을 통해 파이오니어 스퀘어 역에서 환승하는 스루패너스가 13~15분으로 주파수를 단축했다.[215] 터널도 1주일 동안 시험운행이 지연돼 3월 말 작업이 완료될 때까지 4주일간 폐쇄됐다. 이 프로젝트에 의해 야기된 주파수 제한은 코로나바이러스 대유행과 국지적 폐쇄로 인해 여전히 남아있다.[216][217] 사운드 트랜짓은 또 고장과 장시간 보수로 어려움을 겪었던 시내 터널역 에스컬레이터 36대를 코네를 대체할 신규 계약업체로 재건축할 계획이다.[218]
참조
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